汽车新能源观察系列解析
汽车焦点
粤车网
赵思
2020-04-09 19:18

No.1

燃油车的征程与未来

【导语】柯达,是许多摄影爱好者耳熟能详,心心念念的一个名字,因为他代表着摄影的基础——胶卷。但随着数码相机的发明和发展,胶卷逐渐退出了人们的视野,而现在也只是一种“情怀”和“追求”。内燃机,自19世纪发明以来,不断的推进着我们生活的发展进步,甚至现在“有车”成为了成功第一步的标志。但不得不说,“车”这一概念现在已不再是内燃机的“垄断”,新能源汽车的推出,不断冲击着内燃机的“江湖地位”。试想,也许不久后的某一天,当新能源汽车占据绝大多数市场,内燃机也许就是我们现在这批车主的“情怀”和“追求”。

内燃机的前生今世

内燃机的概念,萌芽于荷兰物理学家从火药爆炸中提取动力的研究, 1794年英国人特里斯提出从燃烧中获取动力,并首次提出燃料与空气混合燃烧的概念。1833年,英国人赖特提出直接利用燃料压力推动活塞做功的设计。19世纪中期,科学家逐渐完善了利用汽油柴油煤油燃烧产生的热能提供动能的设计理论,为内燃机的发展提供了坚实的理论基础。

同时,内燃机的工作过程也不断进步和优化。先有法国勒努瓦仿照蒸汽机的工作原理,设计出了一台以煤气为燃料,无压缩、电点火、采用了弹力活塞的内燃机;后来有科学家提出在点火前对空气混合燃料进行压缩可以提高内燃机的热效率,1862年法国科学家罗沙提出了“四冲程内燃机”的概念,并由德国科学家奥托在1876年成功制成。这是一台往复式活塞、单缸、卧式、煤气燃料的内燃机,热效率14%,居当时世界第一。当奥托内燃机不断推广,其热效率也逐步提升,1897年已高达20%-26%。

在燃料方面,随着石油开采和炼化工艺的发展,人们发现了更易于储存和运输的汽油。1883年,德国人戴勒姆成功制作出第一台立式汽油机,在同期其他内燃机转速不足200r/min时,该汽油机可以达到800r/min。1892年,德国人狄塞尔首创压缩点火式内燃机,为柴油机打开了大门。

一个世纪过去了,内燃机早已发展成为成熟、先进,充满科技的“汽车心脏”。三缸、四缸、六缸、八缸、十二缸……只有你想不到,没有达不到的动力;直列、V字、W字,动力提升,空间却在省上加省。自然吸气、涡轮增压、偏时点火各种技术,配合汽油、柴油、天然气、液化气、甲醇、乙醇、混合燃料、灵活燃料……内燃机的世界已然百花齐放,百家争鸣。

在销量上,内燃机汽车(燃油车)更是占据了整个汽车世界的“绝大半壁江山”。虽近几年来受其他汽车(新能源汽车)发展的影响,燃油车销量有所下滑,但对比其新能源汽车,燃油车的销量仍遥不可及。以2019年为例,全国汽车销量2551.521万辆,其中新能源汽车仅有117.22万辆,燃油车占比95.4%。

内燃机,目前是整个人类社会这辆“世界汽车”的发动机和驱动力,但在未来的发展中,这台发动机还能不能给“世界汽车”提供足够的动力?还能否带动世界的运行和发展?

内燃机的“中年危机”——前有“堵截”后有“追兵”

堵截1:环保

随着人类对地球资源的开发使用,甚至是许多无度的索取和掠夺,已经破坏了大量的生态环境和生态平衡,而在使用资源的同时,我们向地球排放了太多太多的污染,给地球造成了不可挽回的伤害和破坏。但矛盾点在于,人类需要不断发展和进步,不可避免的需要消耗资源,产生污染,生产活动需要产生“三废”,运输需要排放废气,日常生活都会产生大量的垃圾、废水。

环境的污染和破坏,导致了一系列的连续恶果。物种灭绝,每小时都有至少三个物种走向灭绝;气候变暖,大量的二氧化碳排放造成的温室效应,以及人类对臭氧层的破坏,使得全球气候变暖,冰川融化,动物流离失所,海平面上升,沿海地区被淹没;极端天气,冬季的极寒,夏季的极热,发生频率明显提高的森林大火……人类已经开始尝到了自己亲手酿造的“苦果”。

面对发展和破坏之间的矛盾,人类迫切需要改变目前的生产方式和发展动力,而其中很大一部分需要改变人类对能源类产品的消耗。而这一点,人类的发展历史中其实已经在不断的探索和尝试:从最初的燃烧,到蒸汽机,再到现在的内燃机,人类对能源的利用效率已经提高了无数倍。但目前以及未来,人类发展所需的能源总量已经不能靠提高利用效率来改变能源使用的现状,而是需要找到一种高效的同时可以做到清洁的能源,作为传统能源的替代品。

换句话说,内燃机发展至今已十分成熟且优良,但是它必然不是未来长期可持续发展的选择。“环保”便成为内燃机前进道路上的第一大“堵截”。

堵截2:资源

众所周知,内燃机现在的燃料主要为汽油和柴油。而这二者均为原油的产品。原油在当今世界经济中的地位可以说与黄金并列为两大巨头。据统计,全球原油储量17297亿桶,世界石油消费量为9984.3万桶/天。按照目前已探明的储量来看,世界石油资源还可维持使用47.46年。

另外,石油的储量分布极不均匀,可以说是“旱的旱死,涝的涝死”。主要产油国组成了OPEC(石油输出国组织),该组织成员国已探明石油总储量占全球71.4%,而中国仅占1.5%,排名第15。

我国在发展的同时必然消耗大量的能源,仅对石油的消耗就是天文数字。而紧俏的石油储量,高昂的开采成本,都迫使我们对进口原油有着大量的需求。2018年,我国对进口原油的进口依存度以高达71%。这一数字让我国对“能源安全”的担忧日益增加。

总览全球,石油等不可再生资源的消耗日益增加,但储量有限,无法支持整个世界的发展;聚焦中国,能源安全也成为一项需要高度重视的问题。所以,无论对于我国还是其他国家,内燃机固然能够带动现在这辆“世界汽车”飞速运行,但必然不是未来的主要“驱动力”。

堵截3:共识——“禁燃计划”

好在人类这些年爬上食物链最顶端也不是白爬的。人类已经察觉到了自己所作所为的危害性,并对此有了愈加清晰的认识和对策。

2015年,荷兰率先提出了“禁止售卖燃油车计划”。同年12月,主要“禁燃”国家在巴黎气候大会上提出了“2050零排放汽车倡议”。次年(2016年)起,陆续有国家、地区和城市以“议案”、“国家计划”、“市长协议”等形式表达了对该计划的支持,并公布了相应的“禁燃”计划。

虽然以上大部分为计划,并未公布相应的政策和法规。但其“禁燃”的意愿可见一斑。另外,我国海南省在政府工作规划中也表示,将在2030年禁止销售燃油车。

追兵1:新能源汽车

所谓“前有狼后有虎”。前方的“堵截”已然十分“凶恶”和“难缠”,而后方的“追兵”更是来势汹汹。

新能源汽车(主要为电动汽车),自发明以来就带着一股“前无古人”的气势,向着内燃机发动了攻势。

政策方面,我国大力支持新能源汽车的发展,从充电设备的基础建设,到新能源汽车销售的补贴和优惠,再到电动汽车的电池更换、维修保养的优惠。为了保证能源安全,我国对新能源汽车行业的发展可谓是大开绿灯。就在前日, 3月31日,国务院常务会上明确提出,将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年至2021年底。这一政策的出台,将利好新能源汽车的发展。

销量来看,新能源汽车虽然2019年来销量增长速度因为补贴、充电设备等原因有一定幅度下降,但相信在新的政策优惠下,随着基础设施的建设健全,新能源汽车技术的不断完善,新能源汽车的发展未来可期。

追兵2:替代能源

从各国的“禁燃”计划中可以看出,有部分国家的计划是禁止“传统燃料油汽车”,而非所有内燃机汽车。

在我们大多数人的认识中,内燃机的燃料“非柴即汽”,也有听说过“烧气”的汽车——LNG内燃机汽车。但在世界范围内,内燃机燃料还存在两大”BOSS”——甲醇和乙醇。这两大燃料由于其辛烷值高、燃烧清洁、含氧量高等优点,被许多国家所认可和大力推广。如巴西的燃料乙醇汽油,由于该国盛产甘蔗,为燃料乙醇提供了大量且廉价的燃料乙醇供应,由于这一优势,在巴西境内燃料乙醇汽油盛行,替代了大量的汽油,且已经制备出适用于高乙醇占比汽油的发动机,以及纯乙醇燃料的发动机。

早在2001年,我国为了解决粮食安全问题,开始了对乙醇汽油的研究和推广。随着燃料乙醇生产技术的发展,我国现有“两代半”生产工艺——1代玉米制燃料乙醇、1.5代木薯制燃料乙醇和2代纤维素制燃料乙醇。为了支持乙醇汽油的发展,国家能源局、国家发改委等十五部委在2016年联合发布了《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》,其中指出要大力推广乙醇汽油,实现”2020年乙醇汽油全国覆盖”。截止至2019年底,我国已有14个省级行政单位不同程度的推广使用乙醇汽油。

虽然受制于技术发展等原因,2019年底有消息指出将放缓乙醇汽油的发展,但在今年2月份,广东省能源局下发了《关于在湛江、茂名两市推广使用车用乙醇汽油的函》,规定在湛江和茂林两市封闭推广使用乙醇汽油。这一举措也证明了乙醇汽油在未来的发展是存在潜力和动力的。

另一替代燃料是燃料甲醇。与乙醇汽油相似,燃料甲醇可作为汽油的调和物以一定比例混掺汽油进行燃烧,也可以作为单一燃料进行使用。燃料甲醇主要由煤炭生产,而我国资源储备有“富煤”的特点,早在“六五”期间,我国就开始着手对纯甲醇燃料汽车——甲醇汽车的研究。经过不断地研发,我国甲醇汽车攻克了“甲醇冷启动”、“油路腐蚀”等一系列技术难关,甲醇汽车已成为成熟可靠的传统内燃机汽车替代品。目前,我国秉承“因地制宜”的策略,在几个煤炭资源禀赋较好的地区开展试点并进行推广,现阶段以山西、贵州的推广效果最好。2019年,山西和贵州分别向市场投放10000辆和7000辆甲醇燃料出租车,作为城市一道亮丽的风景线,给市民和游客带来不一样的出行体验。

内燃机的“夕阳红”:前路漫漫仍有风景

虽说“前狼后虎”的形势对内燃机可以说是“四面楚歌”,但现在看来,内燃机的未来还有很长一段路要走,陪伴他的风景也很精彩。

首先,成本问题。进入2020年,国际油价表演了一场华丽的“花式跳水”,一路从高点的接近63美元(布伦特1月3日收盘)跌至最低点25.82美金(3月31日收盘)。“跳水”的原油带来的是低成本的成品油生产,国内油价两次下调,累计下调汽油1850元/吨、柴油1780元/吨。反映在加油站,汽油每升降价1.41元,柴油每升降价1.52元。低油价支撑下,内燃机的优势被放大,许多本来摇摆不定的消费者更加坚定的选择了燃油车。

其次,目前来看,内燃机在航空和长距离、高负载的运输中还牢牢占据王者地位。新能源虽发展迅速,但目前普遍存在动力不足或热值不够的情况。电动机动力不足,不能负载飞机、船舶等大重量运行;甲环球信息报醇、乙醇等替代燃料虽然可以提供充足的动力,但由于其热值较成品油有较大差距,提供相同动力的情况下需要的燃料量过于巨大,不适合用于运载和运输。

最后,燃油车目前消费市场稳定。就像前文所说的柯达胶卷,虽然在当前数码相机几乎占领100%市场的情况下,依然有人选择追求胶片的质感。而燃油车的市场中,也会有一部分“铁粉”和“信徒”,坚贞不移的支持内燃机的发展,毕竟哪个男人的梦中没有一辆V12的超跑呢?

大胆看向未来

科技的进步,总会推着旧的事物被替代和淘汰,新的事物取而代之发扬光大。就像目前发展陷入滞缓的乙醇汽油,我们可以预想,如果第二代的纤维素制乙醇工艺能发展成熟,当我们树上的落叶、废弃的木材都可以用来制取燃料乙醇,乙醇汽油甚至以纯乙醇作为燃料都将成为现实。

“所有能用科学技术发展解决的问题都不是问题”。就像没有人能在18世纪能想象现在全世界都用上了电;没有人在19世纪能想象我们可以满世界“飞”;没有人能在20世纪想象我们现在用一部手机就能知道天下事……21世纪的我们,也无法想象,也许在未来的世界,电会成为我们一切动力的源泉。电动汽车、电动飞机、电动轮船甚至是电动飞船。

能源的发展和换代,也许不是一代人可以完成,但一旦时机成熟,所谓的更新迭代也只需要短短十余年。内燃机发展至今,为人类立下了汗马功劳,在人类探索世界的路上奉献了无数的光和热。但如果真的有一天,我们可以使用另外一种动力来完美替代它,那么让它“退休疗养”也不失为一种对它最好的安排。

我期待有一天,当我开着我的情怀小车,拿出我2020年珍藏版汽油时,身边的新能源汽车可以慢点超车。

No.2

甲醇汽车? 汽车新动能

【导语】随着2020的到来,我们距离“全面实现小康社会”又近了一步。伴随生活水平的提高,汽车成为了我们生活中必不可少的要素之一。除了车型的选择,汽车燃料的选择也是我们每一个车主都在关心的问题。92#、95#、98#、天然气、乙醇汽油还是纯甲醇汽车?

一、什么是甲醇汽车

甲醇汽车顾名思义就是以甲醇作为燃料的汽车。

作为燃料,甲醇有两种“发展路线”。

第一种,作为汽油的调和组分,以一定比例添加进汽油,作为混合燃料使用,具体按混合的甲醇比例表示为M3(混合燃料中添加3%的甲醇,其他相同含义)M5、M15、M30、M85等。

第二种,以纯甲醇作为汽车燃料使用,其使用的燃料为M100燃料甲醇。

甲醇汽车即以纯甲醇作为燃料而运行的汽车。其发动机、油路系统、喷油系统、启动装置和油箱等均为特殊设计,以满足甲醇燃料的使用条件。

二、为什么要发展甲醇汽车

1、甲醇性质决定

甲醇汽车,当然先决条件是甲醇能让汽车“跑”起来。

我们来看一下甲醇与汽油相比,在化学性质方面有什么优点与缺点。

从化学性质来看,甲醇作为汽车燃料的优点主要有四点。

第一,爆炸极限高,这意味着甲醇在运输、储存和加注的过程中安全系数比汽油高;第二,辛烷值高,有更好的抗爆性,可适用于更高压缩比的发动机,提高发动机效率;第三,氧含量高,由于甲醇分子内自含氧元素,使得甲醇得以更充分的燃烧;第四,甲醇作为一种纯净物(汽油为混合物),有更强的成分可控性,更容易实现成分的纯净。

有得必有失,甲醇作为汽车燃料也存在一定的缺点。第一,甲醇热值低,仅为汽油热值的一半。低热值意味着若想达到相同的输出功率,需要消耗更多的甲醇,即甲醇的油耗要高;第二,甲醇的闪点高。高闪点存在冷启动困难的问题,尤其是我国北方,冬季的温度基本处于零下,给甲醇汽车的点火启动造成了很大的困难。第三,甲醇对油路和连接处有腐蚀性,且对橡胶等零件有溶胀作用,可能导致零件损伤。

2、能源安全考虑

随着社会的发展和经济的迅速增长,尤其是改革开放以来,我国生产力实现飞跃式增长,而同步增长的是对能源消耗的急剧增加。能源结构也发生了变化。据《BP世界能源统计年鉴》统计,2018年我国能源消费结构

其中我国对石油的消耗逐年增高,但由于国内原油开采成本高且质量不足以满足生产的需要,大量的需求需要依靠进口来填补。据统计,2018年我国原油需求量为60619.7万吨,同比增长5.86%;总供应量65100.7万吨,其中我国原油产量18910.6万吨,进口46190.1万吨,进口依赖度高达71%。

面对巨量的原油需求和贫乏的原油自产量之间的矛盾,我国除了与OPEC等产油国达成良好的合作关系,保证进口原油供给稳定外,还应不断发展其他替代能源,确保能源多样化,才能从根本上提高能源抗风险能力,确保能源安全。

与贫乏的原油储量不同,我国有着丰富的煤炭资源。据统计,我国煤炭资源已探明储量为1338.19亿吨占全球储量13%,位列全球煤炭储量第四。

为解决能源安全问题,除了与OPEC等产油国达成良好的合作关系,保证进口原油供给稳定外,还应不断发展其他替代能源,确保能源多样化,提高能源抗风险能力,确保能源安全。

据统计,我国甲醇的生产72%来自煤化工。充足的煤炭资源为甲醇的供应提供了坚实的保障。作为回馈,甲醇需求的增长也会为煤炭带来新动能,更有利于优化能源结构。

3、环保要求

蓝天保卫战如火如荼的打响已经一年有余,距离《蓝天保卫战行动计划》中对环境治理效果的验收时间——2020年已经越来越近。

而在环境保护和改善的过程和内容中,我们经常会提到一个词:碳排量。什么是碳排量呢?简单来说,就是我们在生产和生活中,经过燃烧或其他方式消耗后,向大气中排放的碳元素的量。

为什么说以甲醇作为汽车燃料可以降低温室气体排放。

首先来看汽油,汽油作为多种烷烃的混合物,可以近似的看做C8H16。这样一来,可以计算得到汽油的相对分子质量为112。已知汽油的密度为0.7Kg/L。一辆百公里油耗10L的车,经过计算可以算出每公里消耗汽油78g,假设汽油完全燃烧生成CO2,那么可以算出这辆车每公里排放CO2245g。

同样的方式,我们来算一下甲醇汽车的碳排放量。甲醇的分子式为CH4O,其相对分子质量为32,已知甲醇的密度为0.8,按一辆甲醇汽车百公里消耗甲醇15L计算,每公里消耗甲醇120g,假设甲醇完全燃烧生成CO2,可以算出这辆车每公里排放CO2165g.

通过上述计算可以看出,甲醇汽车在碳排放方面比汽油车降低32.65%。

2CH2OH+3O2=2CO2+4H2O

并且从燃烧的方程式来看,甲醇燃烧所需的氧气更少,这意味着相同的进气条件下,甲醇的燃烧更加充分。有专业机构曾经测算,同样的消耗下,甲醇燃料可以比汽油减少碳排放量42%左右。

4、甲醇汽车经济性好

我国甲醇主要来源为煤炭。据完全成本计算可得,生产一吨甲醇成本如下表:

如表3 所示,生产一吨甲醇的价格等于:1.6*产地原料煤的价格+0.5*产地燃料煤的价格+800元加工费用。这也就是说产地的煤炭价格越低,甲醇的生产成本就越低,在保证生产商利润的前提下,可以提供的M100燃料甲醇的价格就可以更低。这样一来甲醇汽车的使用成本便顺水推舟,可以大大降低。

甲醇汽车的推广,国家八部委给出的推广原则是“因地制宜、积极稳妥、安全可控”。首要原则就是“因地制宜”,立足资源禀赋,宜醇则醇,在推动煤炭资源应用产业转型升级的同时,培养新动能,实现能源多元化。

重点推广的几个地区:山西、陕西、贵州、甘肃均为煤炭资源丰富的地区,该地区煤炭价格低,生产甲醇的成本也就随之降低。据统计,陕西地区甲醇市场价在1765元左右,合1.39元/L。按照目前M100燃料甲醇的零售价1.99元/L(西安价格);同样,贵州地区甲醇市场价1720元左右,合1.35元/L,当地M100燃料甲醇零售价2.99元/L。由此可见,甲醇生产商仍有较大盈利空间。

据目前已投入使用的甲醇汽车反馈,目前运行的甲醇汽车“油耗”在15L/100km左右。虽对甲醇消耗量大,但由于甲醇的价格低,而且现阶段国家对加注甲醇燃料有财政补贴,以西安为例,西安燃料甲醇加注费用为1.99元/L,按此价格计算,甲醇汽车的油耗成本为0.298元/km;贵州地区由于煤炭价格等因素M100燃料甲醇零售价较高,为2.99元/L,甲醇汽车的油耗成本为0.44元/km。同样的汽油车,按照油耗8.5L/100km,92#汽油6.78元/L计算,汽油车的油耗成本为0.576元/km。甲醇汽车比汽油车油耗成本节约48.3%。

另外值得关注的是,与汽、柴油不同,甲醇的主要原料——煤炭,由于主要来源为国内自产,相较于受地缘政治、国际关系等原因影响波动较大的原油来看,供应和价格均相对稳定。

三、甲醇汽车发展中的机遇和挑战

机遇1、政策东风——助力甲醇汽车发展。

我国对甲醇汽车的政策可以追溯到“六五”期间。最早进行的是少数城市少量甲醇汽车的试运行。后来经过“七五”期间对甲醇发动机的研究以及M85以上甲醇汽油的研究实验,并与德国等国外企业合作研发,投入更多的甲醇汽车试运行,并开始建设甲醇加注站试点。

1997年-2011年开始小范围试运行。这期间试运行了不同混合比例的甲醇汽油的运行和使用情况,并逐渐投入更多的M100燃料甲醇汽车研究研发。

2012年-2018年,开始扩大甲醇汽车试点范围,先是选择陕西、山西、上海作为试点示范地区,后扩大至甘肃、贵州等省。

2019年,国家工信部、国家发改委等八部委联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》,指导中指出在陕西、山西、甘肃、贵州等煤炭资源禀赋好,且有甲醇汽车运行经验的地区加快甲醇汽车的使用和推广。

地方政策方面,为响应国家的号召,重点推广的四省政府均针对M100燃料甲醇汽车的推广制定了相关优惠或扶持政策。

机遇2、甲醇过剩,甲醇汽车成为新的需求热点。

“世界甲醇看亚洲,亚洲甲醇看中国”。我国“富煤、少油、贫气”的能源格局,为甲醇的生产创造了良好的条件。据统计2018年我国甲醇产量5575.66万吨,进口743.2万吨,总消费量6193.94万吨,供需存在供应过剩情况。

从供给方面看,由于天然气紧缺,国家限制天然使用并不再审批新建的天然气制甲醇,另有环保要求和甲醇盈利收窄,甲醇供应量在近几年逐渐达到饱和,进口依赖度逐年降低,过剩状态已然形成。

从甲醇的下游来看,甲醇制烯烃发展迅速,是甲醇的最大下游;而甲醇的传统需求甲醛、二甲醚等相对较弱,并且占比逐年下滑。甲醇制氢、甲醇燃料将是甲醇需求的新动能。

机遇3、技术成熟,掌握核心科技。

我国甲醇汽车经过多年发展,已经解决了如冷启动、油路腐蚀等问题。

其中冷启动的技术可以采用副油箱加注汽油,点火时使用汽油点火,温度达到甲醇的闪点时切换为甲醇燃料。目前的甲醇加注站大多同时提供M100燃料甲醇的加注和汽、柴油的加注,实现“一站式服务”,确保用户的使用方便。

至于油路腐蚀我国吉利等生产商已经研发出相关耐腐蚀材料以及抗腐蚀、抗溶胀的燃料添加剂,通过向M100燃料甲醇中添加来保证油路的耐用度和使用寿命。

挑战1、民众认可度

这方面的问题主要在于消费者对甲醇的“误解”。

误解1:甲醇毒性强。

“甲醇有毒”!这句话应该是大多数人第一次看到“甲醇汽车”脑海里蹦出来的一句话。

之所以会有这个想法,是因为在前几年食品卫生安全监管还不够严格时,出现了多起误引用含有甲醇的白酒导致的甲醇中毒。甲醇中毒的原理是甲醇在人体内被氧化为甲醛,甲醛又迅速被氧化为甲酸,甲酸堆积会对视网膜造成不可逆的伤害。这才有了“甲醇有毒”“甲醇能致盲”的说法。

但真实的实验室检测数据显示,甲醇的病理毒性比乙醇还要略低,表4中的数值为实验体急性中毒致死量,数值越低表示毒性越强。可以看出甲醇仅大鼠经口这一项实验的毒性要强于乙醇,其他实验所显示毒性均弱于乙醇。

至于甲醇在发动机工作中燃烧产生甲醛这一问题,由于甲醇的氧含量高,甲醇的燃烧更为充分,90%以上的甲醇均燃烧生成了二氧化碳和水,所排放的甲醛和甲酸近乎为零。

目前交付并投入使用的甲醇汽车,其排放标准均可以达到“国六”标准。

误解2、甲醇动力不足,油耗高,开起来贵。

仔细想来“动力不足,油耗高”其实一回事。动力不足,汽车ECU自动调节,加大喷油量和延长喷油时间,以高消耗换取足够的动力。甲醇因为热值低这一“先天劣势”,为了追求与汽油相同的动力输出,必然要加大消耗。

油耗高是不假,但开起来并不贵。上文已经对甲醇汽车的油耗成本做过分析,相比汽油车油耗成本约0.576元/km,甲醇汽车的油耗成本仅为0.298元/km,比汽油车节约48%左右。

不但“开起来不贵”,甚至“停下时也便宜”,因为国家对甲醇汽车有补贴和特殊“关照”政策。以陕西西安为例,为鼓励使用甲醇汽车西安市政府出台了相关优惠政策。第一,购买、登记注册和使用甲醇汽车,重卡享受1万元补贴,乘用车享受5000元补贴;第二,甲醇汽车出行不受限行等措施限制,并特许其使用公交车专用道;第三,甲醇汽车停放市机动车管辖中心管理的公共停车点时,两小时内停车免费;第四,相关甲醇汽车及其零部件生产列入国家鼓励类项目,享受相关税收优惠,这也意味着甲醇汽车的维修和保养将更加便宜。

总结来看,甲醇汽车燃料成本、维护保养成本均低于汽油车。

挑战2:基础建设能否跟得上甲醇汽车发展速度。

甲醇汽车的推广使用,甲醇加注站的布局建设至关重要。

由于M100燃料甲醇的性质与汽油相差较大,加油站需要一定的改造。具体改造包含甲醇储罐、甲醇加注设备、甲醇加注枪等。

据统计,目前贵阳已建成甲醇加注站23座,其中15座已投入使用,并有7座在建中,计划到2020年投入使用30座加注站。加注站有两种运营模式,一种为甲醇专用加注站,仅提供M100燃料甲醇的加注,另一种除提供M100燃料甲醇外,还可以同时加汽油和柴油。

四、甲醇汽车的推广现状及未来发展展望

据中国工业和信息化部2019年3月20日的发文介绍,自2012年以来,我国先后在山西、上海、山西、贵州、甘肃5个省,共十个城市 开展甲醇汽车试点工作。试点工作共投入运营甲醇汽车1024辆,车辆运行总路程超过1.84亿公里,单车最高累计行驶超过35万公里,累计消耗甲醇燃料超过2.4万吨。试点工作已完成验收。

贵州方面,据贵州日报2019年4月所发报道显示,贵阳投入使用的甲醇出租汽车达5613辆,建立甲醇加注站23座,并有7座在建中,计划到2020年投入使用30座加注站。有关负责部门制定了严格的监管制度和不合格产品处理及市场退出机制,并建立了10多个甲醇汽车保养和维修中心。

西安方面,2019年初,西安政府提出要投放10000辆甲醇汽车(主要为出租车)至市场;截止2019年10月,建立甲醇燃料加注站21座,其中达到运行条件的21座,拟建甲醇燃料加注站达到45座;由市政府所属国有企业建立甲醇汽车维修服务站4个。同时市政府出台了“一揽子”优惠政策支持甲醇汽车的发展。

甲醇汽车的推广目前主要还是采用试点城市的方法进行。主要原因还是在于为了降低甲醇的生产成本,以成本优势来体现甲醇汽车的优越性。而长远来看,对于能源安全、环境保护等国家大计来说,甲醇汽车都有着其先进性和优越性。

卓创认为,甲醇汽车当前的发展还主要集中在城市试点,主要投放的对象是出租车等营运车辆,成本是这类用户关注度比较高的点。虽然当前国际油价跌幅较大,但国内成品油已到达地板价,甲醇汽车的使用仍有成本优势。长期来看,油价恢复正常价格水平是必然结果,届时甲醇汽车的成本优势将更加凸显。甲醇汽车作为内燃机一种新的替代能源,未来发展可期。

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文章来源:http://finance.sina.com.cn/money/future/roll/2020-04-09/doc-iircuyvh6784056.shtml